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TESTE: FORD MUSTANG GT PREMIUM 5.0 V8

 

Cinco décadas se passaram desde a estreia no Salão do Automóvel de Nova York em 1964 e, finalmente, o Ford Mustang está entre nós (brasileiros) de forma oficial. Para os fãs mais velhos, um sonho do passado que vira realidade. Afinal, estamos falando de um ícone. O Mustang foi o primeiro dos "pony cars", categoria que nos anos seguintes cresceria com a chegada dos arquirrivais Chevrolet Camaro e Dodge Challenger. Eram outros tempos. Musculosos e broncos (daí o termo "muscle cars"), os esportivos usavam motores de oito cilindros, eram mais acessíveis e faziam uma presença com seus capôs compridos.

 

 

O sucesso inicial foi tamanho que a Ford diz ter vendido mais de um milhão de unidades já em 1966. Um fenômeno que vem sendo modernizado década após década, e chega à sexta geração com recursos jamais imaginados. Seu motor V8 aspirado continua roncando alto, e com sonoridade de dar gosto. Mas agora é possível dar a partida em modo silencioso e agendar os horários para sair sem fazer barulho. Dá para acreditar? Imagine ligar o motorzão do Mustang na surdina. Chega a ser um disparate! Os muscle cars nasceram para serem vistos e ouvidos.

 

 

Nesse sentido, verdade seja dita, o Mustang que acaba de desembarcar por aqui é um carro para ser admirado. A reestilização recente deixou o esportivo com visual bem moderno. A dianteira é o destaque, com seu longo capô cheio de nervuras e adornado com duas saídas de ar — funcionais, é claro. Faróis afilados trazem três barras de LED que realçam o olhar agressivo. A grade é larga, côncava e lembra o nariz de um tubarão pronto a abocanhar.

 

 

O caimento acentuado do teto é outro elemento marcante, que deu origem ao termo "fastback". Visto de lado, o Mustang é baixo, parrudo e parece muito veloz, especialmente na porção traseira. É atrás que o esportivo concentra sua dose extra de nostalgia. As lanternas formadas por três barras verticais são fiéis às do Mach 1, de 1969, tal como a sigla GT, centralizada na seção em preto brilhante que une as lanternas. O visual se completa com os escapes duplos, agora dotados de válvulas eletrônicas para dosar a gritaria.

 

 

Por sinal, a Ford diz que este novo Mustang é o melhor de todos os tempos e foi feito para ser usado no dia a dia. Tive a chance de passar 48 horas ao volante do cupê, e vou me render: eles têm razão. Apesar de toda a brutalidade do motor 5.0 V8 Coyote de terceira geração, o esportivo não é um brucutu. O nível de conforto a bordo surpreende, tanto em acústica quanto no rodar. A suspensão independente nos dois eixos usa amortecedores adaptativos magnéticos que variam a rigidez conforme o estilo de condução — ficam macios no modo Conforto e mais duros nas configurações esportivas.

 

 

O mesmo acontece com a direção elétrica. O ajuste padrão é mais pesado que nos carros de passeio comuns, não só pela força mecânica, mas também por causa dos largos pneus Michelin Pilot Sport 4S que calçam as belas rodas pretas de aro 19. São sete diferentes modos de condução (Comfort, Sport, Sport+, Pista, Drag, Neve e Individual) acionados por um botão no console central, que tem design inspirado nos aviões.

 

 

A cabine, aliás, é um convite declarado à diversão. O acabamento não chega a ser luxuoso, mas é bem feito, com partes macias ao toque e molduras de textura atraente. Há muitos detalhes cromados e vasta forração em couro, especialmente nas partes de contato. Já os bancos acomodam muito bem com os apoios laterais altos e regulagem elétrica de distância e altura. Há apoio lombar, aquecimento e refrigeração, mas faltaram memória e ajuste elétrico do encosto, que é regulado por alavanca.

 

 

A posição de dirigir é baixa, mas não chega a dificultar a entrada. Alguns refinamentos modernos ficaram de fora, o que pode até agradar os mais puristas, caso do freio de estacionamento por alavanca — no Chevrolet Camaro, por exemplo, o freio de mão é eletrônico, por botão. Mas há outros itens do momento. Um deles é a central multimídia Sync3, com tela sensível ao toque de oito polegadas, interfaces Android e Carplay, comando de voz em português brasileiro, Bluetooth, GPS, entrada auxiliar, duas portas USB e sistema de som premium Shaker Pro com 390 Watts, 12 alto-falantes e subwoofer.

 

 

Mas, uma vez ao volante, o motorista só dará atenção a duas coisas: ao moderno quadro de instrumentos em tela digital de 12 polegadas, que pode ser customizado de várias formas por meio dos botões do volante de três raios — também inspirado nos primeiros Mustangs; e ao som do V8. Na hora em que os giros sobem e os oito cilindros se enchem, é impossível não ficar envolvido. O barulho é constante, encorpado e sedutor. E quanto mais se pisa no acelerador, maior é o prazer. Pode soar exagerado, mas o Mustang vai fazer você querer acelerar.

 

 

Em nossos testes, o icônico esportivo confirmou sua predileção pela velocidade. Na aceleração de zero a 100 km/h, cravou 4,8 s, pouco mais que os 4,3 s anunciados pela marca. Mas o mais importante neste primeiro contato: foi melhor que o arquirrival da Chevrolet em nossa última aferição, quando cumpriu a mesma prova em 5 s. A proximidade dos números mostra o quanto os dois modelos têm em comum. O Camaro SS usa um parrudo 6.2 V8 de 461 cv e 62,9 kgfm de torque, enquanto o Mustang GT Premium traz um 5.0 V8 com 466 cv e 56,7 kgfm — ambos aspirados e com tração traseira. No GM, o câmbio automático tem oito velocidades, enquanto no Ford a transmissão oferece dez relações.

 

 

Quer outra prova de que a dupla nasceu para rivalizar? Pois Mustang e Camaro cravaram os mesmos 2,3 s na retomada de 40 km/h a 80 km/h, iguais 2,5 s no 60 km/h a 100 km/h, e o Mustang levou a melhor por um milésimo no resgate de 80 km/h a 120 km/h: 2,8 s, contra 2,9 s do rival. Nas frenagens, novo empate técnico. O Mustang GT percorreu 36,2 metros para frear totalmente a 100 km/h, ante 37,1 metros do Camaro SS, que, a 60 km/h, precisou de um fio de cabelo a menos, com 12,8 metros contra 12,9 metros.

 

 

Neste primeiro teste, não pudemos medir os consumos, mas a Ford anuncia médias de 5,9 km/l na cidade e 8,9 km/l na estrada. Esperávamos mais com o motor Coyote dotado de duplo sistema de injeção (direta e indireta) e a moderna transmissão de dez velocidades, com trocas manuais por paddle-shifts e overdrive nas três últimas marchas, para ajudar o esportivo a economizar na estrada. Ao volante, impressionou a versatilidade do câmbio. Enquanto no modo Conforto as trocas são suaves, nos esportivos a caixa é rápida até nas reduções, tornando a condução apimentada. Apesar de toda a herança que carrega, o novo Mustang evoluiu tanto que representa uma quebra de paradigma até aos tradicionais esportivos europeus.

 

Vale a compra?

 

Sim. O Mustang é um ícone não apenas para a Ford, mas para o mundo dos carros, e nesta sexta geração mistura a carroceria cheia de músculos a recursos eletrônicos de ponta. Mantém a veia esportiva da versão GT com seu poderoso V8 aspirado, que se faz presente a todo instante, seja pelo delicioso ronco que produz, seja pela força que despeja. A marca optou por trazer o modelo com o pacote de topo Premium, que torna o Mustang caro e distante da realidade da maioria dos brasileiros. Por outro lado, o icônico pony car traz um moderno câmbio automático de dez marchas e vasto conteúdo de série, que incluí freios de alta performance da italiana Brembo e as belas rodas de liga leve de 19 polegadas. É um esportivo dos sonhos, que parece um carrinho de brinquedo em tamanho real e vai atrair olhares por onde passar.

 

Gostamos: Barulho do motor V8 dá o tom ao volante, com acelerações brutais e uma cabine moderna, bem acabada e envolvente.
Não gostamos: Preço paga a conta da sofisticação mecânica e eletrônica desta geração, tornando o Mustang acessível para poucos.
 
 
Teste
 
 
Aceleração
0-100 km/h: 4,8 segundos
0-400 m: 12,8 segundos
0-1.000 m: 22,9 segundos
Veloc. a 1.000 m: 237 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h
 
Retomada
40-80 km/h (Drive): 2,3 segundos
60-100 km/h (D): 2,5 segundos
80-120 km/h (D): 2,8 segundos
 
Frenagem
100-0 km/h: 36,2 metros
80-0 km/h: 23,2 metros
60-0 km/h: 12,9 metros
 
Consumo (Fabricante)
Urbano: 5,9 km/l
Rodoviário: 8,9 km/l
 
Ficha técnica
 
Motor: Dianteiro, longitudinal, 8 cil. em “V”, 5.0, 32 válvulas, comando duplo variável, injeção direta e indireta, gasolina
Potência: 466 cv a 7.000 rpm
Torque: 56,7 kgfm a 4.600 rpm
Câmbio: Automático de dez marchas, tração traseira
Direção: Elétrica
Suspensão: McPherson (diant.) e Multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados na frente e atrás
Pneus e rodas: 255/40 R19 (diant.) e 275/40 R19 (tras.)
Dimensões
Comprimento: 4,79 m
Largura: 1,91 m
Altura: 1,38 m
Entre-eixos: 2,72 m
Tanque: 60,5 litros
Porta-malas: 382 litros
Peso: 1.783 kg
Central multimídia: 8 pol., sensível ao toque
Garantia: 3 anos
Revisões
10 mil km: R$ 652
20 mil km: R$ 652
30 mil km: R$ 1.576
 

 

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